SHIKOKU'S World キハ１８１系
搭載機関が旧式かつ非力で、十分な走行性能を確保するには1両あたり2基ずつ搭載する必要がある。
2本系列はこのDMF15HSを2台向かい合わせに組み合わせてを共用とし、12気筒とすることで出力の倍増と軽量化 を図ったものである。
４，走行及びブレーキ性能 １－２図は、速度に対する各編成の動輪周引張力の総計を示したものである。 キハ12形（キハ48200形） [ ] キハ12形は、酷寒地向けの便所付き両運転台車で、キハ11形100番台の耐寒性能不足に対処する目的で1956年に22両が製造され、全車が北海道内で使用された。
9勾配線区向けの強力（エンジン2基搭載）形気動車の試作として1954年に2両が製造されたものである。 だが、の白紙ダイヤ改正で計画された非電化区間優等列車の速達化プランを実施に移すには、キハ90系試作車での長期試験の結果を待つ時間が残されていなかった。
もっとも、特に初年度は気温が上昇する夏場にに起因する車両故障が頻発した。 その他にも尾久区配置で長期保留のキハ180 27 1985年〈昭和60年〉9月30日廃車 と、小郡区配置で1981年（昭和56年）4月時点以降保留状態のキハ180 28 29 1985年〈昭和60年〉12月27日廃車 も、未改造のまま廃車になったと思われる。 実際にはキハ１８１系では実現できませんでしたが、ＪＲになってから別の形式の車両でこの構想は実現しまして、私も一度この列車に乗ったことがあります。
3一部ホテル予約サイトでは「カヤイークト」で登録されているので注意。
- 交友社『鉄道ファン』railf. これらは、電気式のキハ44000系用として開発されたを祖とする、鋼板をプレスした部材を溶接して組み立てられた台車枠と、ブロックをに用いた、近代的な構造の軽量台車であった。 実質的にはデチューンであった。
トイレはミャンマー国鉄初の循環式水洗トイレで、営業開始前に地上側設備も整備された。
ただし、バッド「RDC」は26m級のステンレス鋼ボディに、製275HP2基と製液体変速機を搭載した大型大出力車で、日本国鉄の気動車とは性能・居住性に格段の差があった。
52004年に茨城交通で廃車後、復元され保存されている。
（撮影：裏辺金好） ＪＲ西日本の特急「はまかぜ」用キハ１８１系グリーン車の車内。 抜けるような夏空の下「おき」が通過。 これは、1気筒当たりのが過大で気筒内が難しく、気動車用横置き（水平）機関としての使用に適さないことが判明した、キハ60系用DMF31HSA に対する反省から生み出されたもので、過給器常用を前提 とし、シリンダ径を変更した以外は、の構造やシリンダの行程長が同一で、かつシリンダ数を増減して様々な性能要求に対応する点などを含め、前に初号機が完成していたDMH17系の影響が極めて色濃く、既に燃料噴射方式の方式への移行が進みつつあった同時代の欧米の同級エンジンと比較すると、明らかに時代遅れの基本設計を備えたエンジンである。
18（２）、暖房はサミスターの温度検出による自動制御になっており、常に適温に保持される。 前者は過給器に加えての追加で300 PS、後者は過給器のみの付加で500 PSを発揮した。
そのため、本形式は特に分岐器の改修を実施し轍叉桿を延長することで対処した関西本線などに運転線区が限定されることとなった。 車内 内装はに耐火を塗布した簡易なもので、照明はであり、は設置されていなかった。
8室内のレイアウトはサシ581形に準じており、前位寄から準備室・休憩室・食堂・厨房が設けられている。 車体中央部壁の面に管を立ち上げる屋上排気方式を標準とした。